28. kesäkuuta 2017

Seura meitä Facebookilla Seura meitä Twitterilla Tilaa syöte

Share/Save

Martin Saarikangas uskoo telakoiden menestykseen

Julkaistu 7.12.2016


Kuva: Vesa Tyni

  • Jari Jokinen

Vuorineuvos Martin Saarikangas on nähnyt telakkateollisuuden hyvät ja huonot vuodet läheltä. Noina vuosikymmeninä rakennettiin se perusta, jonka ansiosta nytkin menee hyvin.

Telakkalegenda Martin Saarikangas haravoi ison omakotitalonsa pihalla lehtiä verkkareissa ja flanellipaidassa. Saarikangas tulee toivottamaan tervetulleeksi ja avaamaan samalla pihaportin, josta puuttuu kadun puolelta kahva.

– Roska-auto vei kahvan, enkä ole vielä löytänyt uutta, että saisin sen korjattua.

Telakkateollisuudessa Saarikangas on toiminut remonttimiehenä moneen kertaan. Hänen työpanoksensa on vaikuttanut paljon siihen, että suomalainen telakkateollisuus on edelleen hengissä, ja nyt tulevaisuus vaikuttaa hyvältä useita vuosia eteenpäin.

– Hyvien ja huonojen vuosien ymmärtämiseksi pitää katsoa myös historiaan. Vuosikymmenien aikana on rakennettu suomalaisen huippuosaamisen kivijalka, toteaa Saarikangas.

 

Lentäjästä laivanrakentajaksi

Martin Saarikangas on ollut innokas lentäjä, ja hänestä piti myös tulla lentokoneiden rakentaja. 

– Jouduin sitten tekemään ilmailukerhon koneella pakkolaskun veteen. Kone säilyi melko ehjänä, ja totesin silloin, että vesi on vähän turvallisempi väliaine kuin ilma.

Polin ilmoitustaululle ilmestyi syksyllä 1959 lappu, jossa etsittiin teekkareita Wärtsilän telakalle. Siitä käynnistyi Saarikankaan elämän mittainen telakkaura. Vuonna 1961 hän pääsi isona, komeana ja kielitaitoisena nuorena miehenä mukaan Moskovaan kauppaneuvotteluihin Wärtsilän silloisen pääjohtajan Wilhelm Wahlforssin kanssa. Sen reissun myötä hän pääsi lähelle yhtiön johtoporrasta.

Wahlforss, ”Vikkelä-Ville”, kysyi Saarikankaalta, mitä telakalle pitäisi hankkia. Saarikangas ehdotti ATK-toiminnan aloittamista. Tavoitteena oli, että suunnittelu ja polttoleikkaus tehtäisiin tietokoneen avulla. Näin tapahtui muutaman vuoden kuluttua yhdessä ruotsalaistelekan kanssa. Sen jälkeen myös lujuuslaskelmat siirtyivät tietokoneelle, mikä oli ainutlaatuista maailmassa. Tältä pohjalta rakennettiin suomalaisten telakoiden osaamisen etumatkaa, ja näiden ohjelmistojen modernisoinnit ja sovellukset ovat käytössä edelleen. 

 1960-luvulla matkustajalaivojen peruskonseptin teki yleensä siihen erikoistunut suunnittelutoimisto, ja telakka laati sen pohjalta rakennuspiirustukset. Suuret varustamot, kuten Royal Caribbean, eivät halunneet enää konsulttien vanhojen laivojen pohjalta tekemiä suunnitelmia, vaan ne halusivat itse johtaa kehitystä. 

– Matkustajalaivojen tuotekehitys käynnistyi telakalla yhdessä varustamojen kanssa. Ajat olivat muuttuneet ja matkustajat halusivat mukavuuksia, kunnon hyttejä ja ravintoloita. Meillä oli sopimus, että jos me saamme tekemämme tuotekehitysprojektin pohjalta tilauksen, suunnittelu ei maksa mitään. Jos taas meillä ei kapasiteetti riittänyt ja tilaus meni jollekin muulle telakalle, me saimme rojaltin. Näin syntyi konsepti, joka toimii edelleen, kertaa Saarikangas.

Ensimmäiset risteilijätilaukset tulivat vuoden 1968 lopulla, ja laivat rakennettiin Helsingissä.

– Henkilökohtaiset suhteet merkitsivät kaupanteossa paljon, ja tapaamme näiden varustajien kanssa edelleen vuosittain. Esimerkiksi 1970- ja 80-luvuilla Royal Caribbean tilasi kaikki laivansa meiltä, kunnes 1985 ranskalainen Atlantic-telakka sai valtion tukea 28 prosenttia laivan hinnasta.

Royal Caribbeanin ristelyalusten valmistus palasi 1990-luvulla Turkuun. Carnivalin laivat tehtiin edelleen Helsingissä. Kilpailevien varustajien laivoja ei voinut rakentaa samalla telakalla.

 

Tukipolitiikalla on merkitystä

Telakkateollisuuden suuriin muutoksiin on vaikuttanut valtioiden tukipolitiikka. 1960-luvun puoliväliin saakka kaupat tehtiin käteisellä, ja maksukaavio oli usein 4 x 25 prosenttia rakentamisen aikana. Kun japanilaiset tulivat mukaan kilpailuun, Japanin valtio alkoi luotottaa rakentamista. Rakentamisen aikana tilaaja maksoi ainoastaan 40 prosenttia hinnasta, ja lopulle sai seitsemän vuoden maksuajan. Ranska ja Italia lähtivät heti vastaavaan toimintaan. 1980-luvulla OECD:n myötävaikutuksella vakiintui käytäntö, että rakentamisen aikana laivasta maksettiin 20 prosenttia ja loppusummalle sai 8,5 vuoden maksuajan  kiinteällä kahdeksan prosentin korolla. Tämä toimintatapa vakiintui myös muualle raskaaseen teollisuuteen.

– Tämä on ollut telakoillamme kanto kaskessa. Suomeenkin saatiin jo 1960-luvulla vientiluottojärjestelmä takauksineen, mutta me maksoimme valtion takuusta korkoa. Kilpailijamme saivat usein luoton valtiolta ilmaiseksi.

– Meidän valttejamme ovat kuitenkin aina olleet aikatauluissa pysyminen ja hyvä laatu. Neuvostoliitto vaati sotakorvauslaivoissa aina korkeaa laatua, ja siihen olimme oppineet.

Ensimmäinen telakkateollisuuden vakava notkahdus tuli 70-luvulla öljykriisin myötä. Se romutti eurooppalaisista telakoista kaksi kolmasosaa. Tankkereita ja rahtilaivoja rakennettiin maailmalla kuin liukuhihnalta, ja markkinat romahtivat. Aluksia ei tarvittu, ja ne parkkeerattiin esimerkiksi Norjaan Stavangerin vuonoon. 

– Suomessa olimme onneksi keskittyneet erikoislaivoihin. Se pelasti meidät.

Toinen tärkeä käänne tapahtui 1986, kun Wärtsilän ja Valmetin telakkateollisuus yhdistyivät ja Meriteollisuus perustettiin. Silloin Saarikangas telakkaryhmän johtajana esitti omana vaihtoehtonaan, että pitäisi päästä eroon Neuvostoliiton kaupasta ja panostaa enemmän länteen, koska hänen uskomuksensa mukaan Neuvostoliitto tuskin oli jatkamassa bilateraalikauppaa pitkään.

– Valmetin tilauskanta oli kokonaan Neuvostoliiton varassa, ja Wärtsilässä sen osuus oli 20 prosenttia. Silloiset esimieheni olivat kuitenkin eri mieltä ja minut komennettiin Yhdysvaltoihin.

Kun Neuvostoliitto romahti 1991 ja Meriteollisuudessa oli ylisuuri tilauskanta, sitä jouduttiin purkamaan alihankintana muualle.

 

Erikoisosaaminen mahdollisti menestyksen

Matkustaja- ja risteilyaluksissa kilpailu eikä myöskään osaaminen maailmalla ollut yhtä kova. Käytännössä kilpailevia telakoita oli neljä: Suomen lisäksi muut olivat Meyer Saksassa, Finncantier Italiassa ja Chantiers Atlantic Ranskassa. Näistä kaksi viimeksi mainittua olivat valtio-omisteisia.

Telakanjohtajat pitivät tiiviisti yhteyttä. Kaikkien tavoitteena oli, että matkustaja- ja risteilylaivojen valmistus säilyisi Euroopassa. Tilauksia riitti kaikille.

Saarikangas palasi Suomeen 1989, kun valtio ryhtyi pelastamaan telakkateollisuutta. Meriteollisuus haettiin konkurssiin lokakuun 23. päivänä, ja Saarikangas joutui ilmoittamaan asian henkilökunnalle.

– Sanoin kuitenkin ihmisille, että jatketaan töitä ja saatan tulla takaisin. Soitin hyvälle ystävälleni Carnivalin omistajalle Ted Arisonille ja sanoin, että olen auttanut sinua monta kertaa. Nyt on sinun vuorosi.

– Arison tuli omalla yksityiskoneellaan Suomeen, ja ryhdyimme toimeen jatkaaksemme Helsingin telakan töitä. Sovimme konkurssipesän kanssa amerikkalaisen Chapter 11:n mukaisesta menettelystä toiminnan jatkamiseksi Helsingissä. 

Saarikankaasta tuli uuden telakkayhtiön johtaja, ja syntyi sopimus rakenteilla olevien Carnivalin kahden laivan valmiiksi rakentamisesta.

Arison siirsi kahdella sekillä 80 miljoonaa dollaria uuden yhtiön tilille, ja yhtiön nimeksi tuli Helsinki New Shipyard. Konkurssista oli kulunut neljä vuorokautta.

Saman päivän iltana Siljan hallituksen puheenjohtaja Robert Ehrnrooth soitti Saarikankaalle ja kehotti ottamaan Turun mukaan, koska siellä rakennettiin yhteensä viittä laivaa Siljalle, Vikingille, Sallylle ja Birkalle. Telakan portin päälle ripustettiin kyltti lopulta marraskuussa: Masa-Yards oli syntynyt, ja sille oli kerätty 700 miljoonan markan pääoma. 

Siitä käynnistyi vaihe, jolloin suomalaiset telakat nostettiin jälleen maailman huipulle. Masa-Yards oli pitkään Suomen kannattavin yhtiö. Kun vielä 1989 telakka teki 75 prosenttia kaikesta itse, kymmenen vuotta myöhemmin telakkayhtiö teki 25 prosenttia itse ja 75 prosenttia oli alihankintaa. Tuotekehitys, perussuunnittelu ja logistiikan kehitys olivat omissa käsissä, ja samalla syntyi telakkaklusteri, jossa oli yli 600 yritystä.

Lisärahoitusta kuitenkin tarvittiin. Vuonna 1991 omistajaksi tuli Kvaerner, joka oli maailman johtava kaasu- ja offshore-yritys. Kvaerner laajensi toimintaansa myös laivanrakennuspuolelle ja ryhtyi ostamaan telakoita eri puolilta maailmaa.

– Kvaernerin ajatus oli, että jokainen telakka keskittyisi omaan erikoisalaansa.

 Vuonna 1996 yrityksen kasvu oli kuitenkin liian vauhdikasta, kun se osti itseään 2,5 kertaa suuremman Trafalgar Housen, joka pian osoittautui huonoksi kaupaksi. 

– Silloin jouduimme telakan kassasta rahoittamaan emoyhtiötä parilla miljardilla, kun aikaisemmin osa voitosta oli pidetty Suomessa.

 

Aker epäonnistui omistajana

Kun Kvaernerillä alkoi mennä huonosti, Saarikangas valmisteli Suomen telakoiden ostoa, mutta norjalaiset eivät siihen suostuneet. Sen sijaan omistajaksi tuli Aker, ja silloin telakoiden kohtalo määrätyllä tavalla sinetöitiin. Kvaerner oli sitoutunut henkeen ja vereen telakkateollisuuteen, mutta Akerille se ei ollut strateginen päätös. Telakoihin ei investoitu, ja esimerkiksi Helsingissä suunnittelu ja oma terästuotanto lopetettiin eikä seurattu maailman muuttumista. 

Toimivan johdon ja omistajan välinen luottamus katosi. Aker etsi telakoille uutta omistajaa, ja STX astui kuvioihin. Johto siirtyi korealaisille, mutta he eivät ymmärtäneet erikoislaivojen rakentamista. 

Risteilyalusten aikaisemmat tilaukset pitivät yhtiötä pystyssä, mutta samanaikaisesti otettiin uusia tilauksia huonoon hintaan, ja tulokset alkoivat mennä pakkasen puolelle. Lopulta 2011 yhtiön tase oli jo niin huono, ettei valtiontakauksia saatu ja STX pyysi lainaa valtiolta osakepääoman kasvattamiseksi.

– Alkuvuodesta 2012 annoin ensimmäisen tarjoukseni telakoiden ostamiseksi, mutta STX ei halunnut neuvotella. Jotta rakenteilla olevat laivat saataisiin rakennettua, Suomen valtio osti telakka-alueen.  

– En halua jälkikäteen lähteä arvostelemaan päätöksiä, mutta ellei Royal Caribbean olisi ollut varustamoyhtiö TUI:n osaomistaja, olisi käynyt todella huonosti.

Kesällä 2013 Saarikangas oli tehnyt telakoista toisen ostotarjouksen, mutta sitäkään ei hyväksytty, koska STX oli jo velkasaneerauksessa. Kyseessä oli myös kulttuurinen kysymys: Aasiassa niin kutsuttu kasvojen menettäminen on arka asia. Kuvioon tuli saksalainen perheyhtiö Meyer, joka ei pystynyt rakentamaan isoja risteilijöitä, koska niitä ei olisi saatu heidän telakaltaan jokea pitkin merelle.

– Kun Suomen valtiovalta tuli mukaan neuvotteluihin, niin korealaisetkin suostuivat. Se oli äärettömän tärkeä päätös, koska Meyerilla oli Suomestakin saatua osaamista ja yhtiö on erittäin hyvin hoidettu. Näin vanhat asiakkaat palasivat, toteaa Saarikangas. 

Hän korostaa edelleen, että taustalla ovat tärkeät vanhat ja luottamukselliset suhteet.

– Risteilyliiketoiminta kasvaa edelleen, ja siksi tilanne näyttää nyt hyvältä.

 

Valoisa tulevaisuus

Helsingin telakan omistus on nykyisin Venäjän valtion telakkayhtiöllä United Shipbuilding Corporationilla, joka osti yhtiöstä puolet jo vuonna 2010 ja loput vuonna 2014.

– Tämä oli hyvin tärkeä kauppa, koska Venäjällä on 400–500 arktisen aluksen tarve vuosiin 2025–2030 mennessä, eikä heillä ole taitoa eikä telakoita näiden rakentamiseen. Osaaminen on Helsingissä ja erityisesti siinä jäälaboratoriossa, jonka aikoinaan perustimme vuonna 1969. Se ei ole venäläisten omistuksessa.

Turun telakalla puolestaan on vahva risteilyalusten tilauskanta vuosiksi eteenpäin.

Rauman telakan osalta Saarikankaan mielestä suurin virhe tehtiin STX:n aikana, kun sieltä siirrettiin töitä Turkuun. Kyseiset laivat olivat juuri Rauman telakalle sopivia. 

– Ne laivat eivät sopineet Turkuun, ja ilman siirtoa Rauma olisi pysynyt hengissä. Se tuli kalliiksi. Toivon, että Puolustusvoimien tilaukset pitävät Rauman hengissä, koska siellä kuten muillakin telakoilla on hyvää osaamista.

Kaikkiaan Saarikangas pitää telakkateollisuuden tulevaisuudennäkymiä hyvinä. Hän toivoo kuitenkin, ettei koko ajan puhuttaisi poliittisella tasolla vain siitä, että luodaan 20 000–30 000 uutta työpaikkaa, vaan myös vanhojen säilyttämiseen panostettaisiin. 

– Me tarvitsemme tätä niin kutsuttua savupiipputeollisuutta. Metsäteollisuudessa on jo uusia investointeja. Pelkällä palvelulla tämä maailma ei elä, vaan tarvitaan perusteollisuutta. Telakoilla olemme maailman parhaita jäänmurtajien sekä matkustaja- ja risteilyalusten tekijöitä. Säilytetään se ykköstila. Se vaatii kritisoituja vientiluottoja, mutta jokaisesta lauttatilauksesta valtio saa 3,5–4 prosenttia korkoa. Mistä muualta valtio saa rahaa nykyisessä tilanteessa, hän kysyy. 

– Luototuksessa on tietenkin riskinsä. Niitä ei kovin paljon ole toteutunut. Kokonaisuudessaan luottotilin saldo on plussan puolella.

Nyt puhutaan paljon tulevaisuuden ”robottilaivoista”, joissa ei tarvita miehistöä. Matkustaja- ja risteilylaivoissa palveluja pitää kuitenkin tuottaa ihmisvoimin.

– Ja ne laivat pitää kuitenkin rakentaa! 

 

Jarl-Martin Alexander Saarikangas

  • Syntynyt: 24.1.1937 Helsingissä
  • Asuu: Espoossa
  • Perhe: Vaimo ja kolme aikuista lasta. Lasten äiti menehtyi 1996. Nykyinen vaimo Maija-Liisa Raunio-Saarikangas.
  • Koulutus: diplomi-insinööri,
  • puhuu seitsemää kieltä
  • Ura: Telakkateollisuudessa useiden eri yhtiöiden palveluksessa. Suunnittelijasta toimitusjohtajaksi eri yhtiöissä. Vuorineuvos 1996. Kansanedustaja 2003–2007.
  • Harrastukset: Innokas urheiluvaikuttaja. SLU:n puheenjohtaja 1993–1997, SM-liigan puheenjohtaja 1992–2002, Helsingin talviolympialaisten hakukomitean puheenjohtaja 1998–1999, Suomen Jääkiekkoleijona numero 154.

 

 

Antti Soro
Antti Soro | 23.5.2017




Kirjaudu sisään
LukijapalvelutMediakorttiYhteystiedotPalaute